En 2018, Max Charytonow y Eliana Mirta Cóceres se recibieron de Ingenieros Civiles en la Facultad de Ingeniería de la UNNE al defender el trabajo final «Modelación del Impacto de Barcazas sobre el Puente General Manuel Belgrano». El objetivo del trabajo fue analizar si el corrimiento que ya presentaba parte del puente se debía al impacto de barcazas contra sus pilares. El estudio tomó como referencia el choque contra las defensas del puente interprovincial, de un convoy de 16 barcazas procedentes de Corumbá, Brasil. El incidente fue registrado el 8 de diciembre de 1996, oportunidad en que este transporte fluvial trasladaba mineral de hierro. Se trae como antecedente este estudio a raíz de un accidente de similares características que tuvo como protagonista días atrás a un remolcador paraguayo, provocando daños en la estructura de protección del viaducto y dejando cinco barcazas a la deriva. Curiosamente el impacto se registró en el mismo lugar al que se tomó como objeto de estudio de este trabajo final al que UNNE Medios tuvo acceso, es decir el Pilar 5 del Puente General Belgrano. El trabajo final de los ahora ingenieros Charytow y Cóceres, analiza las consecuencias del impacto de la barcaza en el año 1996, es decir posible movimiento y desplazamiento de la estructura del viaducto; y las soluciones propuestas. El informe se desarrolla en 90 páginas, distribuidos en 6 capítulos. En esa oportunidad, la investigación tuvo la dirección y asesoramiento académico del magíster Ricardo Barrios D’Ambra, docente de las cátedras Estabilidad II y Estabilidad III y de la asignatura de Posgrado Vibraciones y Dinámica Estructural de la Maestría en Ciencias de la Ingeniería de la Facultad de ingeniería de la UNNE. A continuación se desarrollan algunos puntos salientes del trabajo, sobre todo en lo referente a las propuestas que los ingenieros plantearon en base a las conclusiones obtenidas. Movimiento y desplazamiento. Los autores calcularon cuánto se pudo haber movido un sector del puente a causa del choque de un convoy de barcazas. El cálculo dio un movimiento de hasta 20 centímetros con un método que supone fuerzas fijas y de hasta 24 centímetros con otro que considera el movimiento de la estructura bajo los efectos dinámicos del impacto. Un tercer cálculo, que no contempla la pérdida de energía de la estructura al moverse, arrojó 32 centímetros. El desplazamiento medido en el puente es menor: 13 centímetros, según un informe de inspección de Vialidad Nacional realizado en 2018. Los autores explicaron que sus cálculos se realizaron bajo la suposición de que la estructura recupera su forma por completo cuando termina el impacto. Por eso los valores obtenidos son topes de movimiento que luego vuelven a cero. Como el puente conserva hoy un corrimiento, concluyen que se movió más de lo que se observa y que parte de ese movimiento se revirtió. Para explicar la diferencia plantearon dos hipótesis: la primera es que, los pilotes enterrados bajo el lecho del río que forman parte de la fundación de la pila 5 se flexionaron y empujaron la arena que las rodea. En la cara opuesta quedó un hueco por el que entró arena, y eso les impidió volver a su lugar. La segunda es que los pilotes sufrieron una deformación permanente en el momento del choque, porque se flexionaron más de lo que pueden recuperar. Estudiar estas hipótesis quedó fuera del alcance del trabajo, y dejó abierta la posibilidad de nuevas investigaciones. Propuestas. El informe plantea tres medidas, motivadas por el corrimiento registrado y por el riesgo de que los movimientos sigan aumentando. Ese aumento podría llevar a la suspensión del paso de vehículos o, en casos extremos, a una catástrofe. Piezas metálicas en la unión. Consiste en colocar piezas cilíndricas de acero, con cabeza rectangular, en la unión entre el tramo central y el tramo de la pila 5. Esto evitaría que la deformación siga creciendo y permitiría solamente un giro, como el de una bisagra. Los autores advierten que la colocación exige cortar el tránsito durante varias horas, lo que generaría congestión y demoras, porque no hay otra conexión terrestre entre las dos provincias en ese sector. Además, esta solución no protege a la estructura del puente frente a nuevos impactos. Una viga debajo de la unión. Se trata de una viga de hormigón armado a cada lado de la calzada, de sección rectangular y altura variable, con 2,58 metros de largo. Evitaría que los tramos se desprendan de sus apoyos ante situaciones extremas. Cada viga pesa 8,06 toneladas, equivalentes a unos 8 automóviles de los que circulan por el puente, y los autores señalan que ese peso extra debe estudiarse con cuidado. La pieza que la sujeta al borde del tramo debería tener al menos 10 centímetros de diámetro, en 10 unidades, para resistir un tirón de unas 1.700 toneladas. Al igual que la alternativa anterior tampoco protege la estructura frente a nuevos impactos. Otras defensas contra los choques. Las dos primeras medidas no impiden que ocurran impactos, pero sí que el tramo del puente analizado se derrumbe. Para evitar los choques, los autores proponen estudiar otro tipo de protección en lugar de los pontones flotantes actuales. El choque analizado ocurrió porque el pontón de defensa de la pila 5 estaba desplazado hacia el lado correntino respecto de su posición inicial, lo que facilitó el impacto. Licitación caída. Consultado en estas horas por UNNE Medios, el ingeniero Ricardo Barrios D’Ambra, hizo aportes que en su momento fueron propuestas que surgieron de las conclusiones del trabajo, con respecto a la falta de defensas eficientes. “En su momento se decidió proponer desarmar los trenes de barcazas para disminuir la fuerza de impacto ante un eventual choque sobre las pilas del puente”. Esto tiene que ver ya que el cálculo al momento del impacto analizado en el trabajo, el tren de 16 barcazas tenía un volumen de carga de 7.682 m3 y una carga total declarada de 19.119 Tn, “Para tener una idea de la magnitud de la carga, es el equivalente a 637

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